El proceso de concesión de las principales líneas ferroviarias de carga del país ingresa en una etapa decisiva. El gobierno nacional estructuró la futura operación del Belgrano, San Martín y Urquiza bajo un modelo que otorga al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) un rol central para atraer capitales. La propuesta fue presentada a inversores durante la «Argentina Week» en Nueva York.
Un modelo concesional de 50 años
El diseño presentado establece una concesión de la infraestructura de vías por cinco décadas, orientada exclusivamente al transporte de mercancías. A diferencia de modelos anteriores, el operador privado deberá administrar, mantener la traza y controlar el tráfico, asumiendo íntegramente el riesgo comercial. Los ingresos no provendrán de subsidios estatales, sino del cobro de peajes a las empresas logísticas y de la potencial explotación de terrenos adyacentes a las estaciones.
Inversiones y estructura del negocio
El plan oficial estima una inversión bruta total de 1.260 millones de dólares, con un desembolso neto cercano a los 755 millones. La Línea San Martín concentraría el mayor esfuerzo, con 800 millones, seguida por el Belgrano (355 millones) y el Urquiza (105 millones). Los inversores podrán optar por licitar solo el control de la infraestructura de vías o por un paquete completo que incluya también el material rodante, el cual se subastará por separado.
El RIGI como eje del atractivo
La concesión estará enmarcada dentro de los beneficios fiscales que ofrece el RIGI. Según la lógica gubernamental, la inversión requerida para la modernización de la red califica directamente como inversión en infraestructura, permitiendo al consorcio ganador acceder al régimen. Este marco de incentivos se considera fundamental para asegurar la rentabilidad del proyecto, cuya Tasa Interna de Retorno dependerá puramente de la operación comercial.
Los actores en pugna
El mapa de interesados ya muestra un claro protagonista local. Las principales agroexportadoras del país, que actualmente mueven alrededor del 85% de la carga del Belgrano, se unieron en el «Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano». Integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Louis Dreyfus Company, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Bunge, el grupo argumenta que su dominio del volumen de carga los posiciona como operadores naturales. Su visión es de largo plazo, viendo al ferrocarril como un eslabón estratégico para la logística de exportación, no como un negocio financiero de corto aliento. Se espera que también participen corporaciones extranjeras del sector ferroviario y logístico.
Próximos pasos y desafíos
La expectativa oficial es generar una amplia competencia por la concesión. Los pliegos definitivos están pautados para fines de marzo, momento en que se conocerán los detalles contractuales y las condiciones específicas. El éxito del modelo dependerá de la capacidad para movilizar las cuantiosas inversiones requeridas y de traducir los incentivos fiscales en una mejora tangible de la eficiencia y capacidad del sistema ferroviario de carga argentino.